STAZIONE

Nel decennio 1870-80, con l’apertura del canale di Suez, si era fatta sentire l’esigenza di ampliare il Porto di Trieste ed aumentare i collegamenti con il Centro Europa. Le attrezzature portuali si erano dimostrate insufficienti  e la città stava rapidamente perdendo terreno nella corsa ai traffici con l’Oriente.Una delle opere più urgenti, da tempo richiesta, era la costruzione di una nuova ferrovia che collegasse Trieste al Centro Europa in modo più diretto rispetto alla Meridionale, evitando anche le esose tariffe imposte dalla società di quest’ultima.

La prima stazione di Sant’Andrea, realizzata mediante l’interramento di un tratto di mare ai piedi del colle dal quale prende il suo nome, nacque quale modesto capolinea della ferrovia di Erpelle (1887), la prima stazione di Sant’Andrea fu in origine dotata di sei binari che si estendevano all’incirca tra i prolungamenti ideali delle attuali via Murat e dell’Officina. L’impianto comprendeva un fabbricato viaggiatori, un piccolo deposito locomotive e un magazzino merci e costituì il primo intervento a Trieste delle Ferrovie Austriache dello Stato (k.k.St.B.), destinato a rompere il monopolio della “Südbahn”.

A seguito di una lunga battaglia politica si arrivò a stabilire la realizzazione di quello che venne definito come “il secondo collegamento ferroviario di Trieste”; un complesso di nuove e ardite ferrovie alpine che avevano lo scopo di collegare direttamente l’Adriatico con Salisburgo e la Baviera. Con una legge del 6 giugno 1901 venne approvato il progetto per la Transalpina e la sua costruzione si protrasse fino al 1906.

Per questo motivo, all’inizio del novecento l’impianto di Sant’Andrea subì un vasto ampliamento in concomitanza con la costruzione della Transalpina e dell’attuale Porto Nuovo. La prima stazione di Sant’Andrea venne sostituita con una nuova stazione che venne dotata di un fascio di smistamento con 24 binari, di uno scalo merci con due magazzini, nonché di una tettoia viaggiatori con fabbricato di testa. Pregevole opera dell’architetto Robert Seelig, cui vennero attestati 4 binari a scartamento ordinario ed uno a scartamento ridotto. Nel 1906 la stazione divenne così un capolinea di primaria importanza, appartenente sin dall’origine alle Ferrovie dello Stato (k.k.St.B.) come le linee che vi facevano capo. La sua denominazione ufficiale fu “Trieste Staatsbahnhof” (Stazione dello Stato) che, nel 1923 con la gesione FS, fu mutata nell’attuale di “Trieste Campo Marzio”.

Il complesso edilizio risultava compatto in relazione alle attività previste. Nel corpo centrale si trovavano le sale riservate alla ricezione del pubblico privilegiato, l’uscita dei passeggeri in arrivo, gli appartamenti dei ferrovieri e la zona ristorativa. Per quanto riguarda l’ala destra, essa era destinata all’ingresso e attesa dei passeggeri in partenza (I, II e III classe) e agli uffici e spazi postali. I restanti ambienti dell’ala sinistra erano sfruttati come spazi deposito/magazzino.

Pur essendo uno scalo di notevole capacità e, per quei tempi, modernamente attrezzato, con il primo dopoguerra l’importanza di Trieste Sant’Andrea diminuì. I servizi viaggiatori a lungo percorso diminuirono sino a cessare del tutto con la seconda guerra mondiale. Già nel 1935 era stata chiusa la Parenzana, nel 1945 cessava il servizio viaggiatori per la Transalpina e, con la chiusura della linea per Erpelle, il 31 dicembre 1958, la stazione perse anche il suo ultimo servizio viaggiatori. Si determinò così l’abbandono del fabbricato principale della stazione.

Solo con l’apertura del Museo Ferroviario (1984) le FS disposero il restauro parziale delle opere murarie esterne.

Testo tratto da: R. Carollo e L. Steffè “il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio” Luglio Editore, Trieste 2010.