La tranvia Trieste-Opicina, detta anche “Elettrovia Trieste-Opicina” o, più comunemente, “Tranvia Trieste – Opicina” (anche “Tram de Opcina” nella parlata comune) è una linea tranviaria a scartamento metrico (mm 1.000) tra l’abitato di Trieste (attuale Piazza Oberdan) e la località sull’altopiano carsico di Villa Opicina, a circa 330 metri sul mare, sobborgo del Comune di Trieste.
Il servizio venne inaugurato il 9 settembre 1902 sotto l’allora amministrazione dell’Impero Asburgico, ma con caratteristiche tecniche diverse da quelle attuali. Lunga e laboriosa fu la fase iniziale della progettazione (alla fine del XIX secolo) per individuare un tracciato per un collegamento su rotaia tra Trieste ed una parte del suo retroterra, sia per viaggiatori che per le merci, quali soprattutto le moltissime derrate agroalimentari della valle del fiume Vipacco attorno alla località di Aidussina (oggi Ajdovščina in Slovenia, allora Haidenschaft). All’epoca la località di Opicina era meta prescelta per periodi di vacanza dei borghesi cittadini.
Il 28 ottobre 1901, con la legge N°183, venne rilasciata dalle autorità austriache la concessione per la costruzione e l’esercizio di una ferrovia a scartamento ridotto (mm 1.000) a trazione elettrica tra Trieste e Opicina, con inserita una cremagliera nella tratta di maggiore pendenza tra l’odierna Piazza Alberto e Kathleen Casali (allora Scorcola) e Vetta Scorcola.
La particolarità di questo impianto (il primo che per il sistema di trazione fosse stato progettato nell’Impero Austro-Ungarico sul modello di similari realizzazioni già esistenti in Svizzera) sta proprio nella presenza di un veicolo speciale di servizio che muove su questa tratta le motrici, dove prendono posto i viaggiatori che poi si spostano autonomamente verso i due capolinea.
Il 24 giugno 1902 si costituì a Vienna, la “Aktiengesellschaft der Triester Kleinbahnen” ovvero la “Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste”, al cui capitale parteciparono anche numerosi esponenti di spicco di Trieste, tra i quali lo stesso progettista della linea, l’ing. Eugenio Geiringer.
Il 9 settembre 1902, con una grande partecipazione di invitati e di folla, venne inaugurata quella che venne chiamata anche “Elettrovia di Opicina”, dall’allora Piazza della Caserma (oggi Piazza Oberdan) all’abitato di Opicina, a singolo binario, passando per le fermate / stazioni, dove è possibile effettuare l’incrocio tra due tram (con le diciture più recenti) di: Piazza Scorcola, Sant’Anastasio e Romagna sulla cremagliera, Vetta Scorcola, Cologna, Cologna chiesetta, Conconello, Banne, Obelisco, Campo Romano, Via Nazionale nel tratto ad aderenza naturale fino al capolinea/deposito di Opicina.
Il 10 ottobre 1902 si verificò un disastroso incidente, per fortuna senza gravi conseguenze per le persone, sulla tratta a cremagliera in corrispondenza della fermata di Romagna, allorché una motrice tranviaria imboccò per errore la tratta senza la presenza del locomotore di servizio, acquistando velocità fino a rovesciarsi su un fianco in corrispondenza di una grande curva e sfondare la parete di una casa posta vicino al binario. La causa venne individuata nelle rotaie rese viscide dall’umidità notturna che provocò lo slittamento della motrice allorché il manovratore agì sull’impianto frenante a comando meccanico. Di questo episodio rimane traccia nella tradizione popolare in una famosissima canzone dialettale.
All’apertura dell’esercizio erano disponibili N° 5 vetture a due assi, costruite dalla Ditta “Grazer Waggon – und Maschinen – Fabriks – Aktiengesellaschaft vormals Joh(ann) Weitzer” per la parte meccanica e dalla “Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft” di Vienna per la parte elettrica, già costruttori, tra gli altri, dei tram di Trieste. Il parco rotabili si ampliò rapidamente con l’arrivo di un nuovo mezzo in sostituzione di quello incidentato e di un veicolo destinato a servizio merci.
Sotto la nuova amministrazione italiana, dopo la conclusione della prima Guerra Mondiale, si cominciò a valutare la possibilità di potenziare il servizio sulla tratta a cremagliera, progettando la sua sostituzione con una funicolare caratterizzata da un percorso abbastanza tortuoso. In sostanza, con richiamo allo schema di un ascensore, sotto i binari della stazione a monte di Vetta Scorcola si piazzò un argano che muove una fune ai cui due estremi sono vincolati i veicoli di servizio (carri scudo) al quale si appoggiano, ancora, le motrici tranviarie. Così, mentre uno sale, contemporaneamente uno scende. Questo comportò la necessità di prevedere, da circa metà del percorso verso la sommità del colle un doppio binario per consentire l’incrocio, in movimento, dei due convogli. Nella residuo tratto verso la stazione a monte di Vetta Scorcola l’interasse dei binari è ridotto al minimo. Sulle traverse, metalliche, alcune delle quali rigidamente ancorate al terreno per evitare lo scivolamento dell’infrastruttura verso valle, a distanza opportuna, sono montati rulli di guida della fune: quelli nelle curve sono ad asse inclinato ed hanno un supporto di appoggio della fune quando questa è ferma e non ci sono vetture appoggiate ai carri scudo, mentre quelli nei rettilinei sono verticali con asse orizzontale.
Nei carri scudo sono installati tutti i sistemi di sicurezza connessi con la verifica dell’integrità della fune, con il rispetto della velocità massima dell’impianto, con eventuali interventi di emergenza da parte del personale presente a bordo.
Il 28 aprile 1928, ultimati e collaudati i lavori di questa nuova funicolare, la cui parte meccanica venne realizzata da una ditta svizzera (Teodoro Bell & C. di Kriens < Lucerna>), venne ripreso il servizio tranviario.
Nel 1906, in concomitanza con l’apertura all’esercizio della ferrovia Transalpina (da Trieste Campo Marzio verso Gorizia, Villaco, Salisburgo / Vienna) nell’area di Opicina si era formato un importante snodo ferroviario, dal momento che qui si realizzò un punto d’incrocio con la precedente linea Meridionale (1857, da Trieste C.le a Vienna) con due stazioni ferroviarie, tra loro interconnesse. Venne quindi realizzato attraverso le odierne vie (Nazionale o SR58, di Prosecco e della Ferrovia) un prolungamento del percorso della tranvia fino alla stazione ferroviaria con corse in coincidenza con le partenze o arrivi dei treni. Nel tempo, anche a causa degli eventi bellici delle due Guerre Mondiali, venne meno l’interesse a questa parte del servizio che nel 1938 venne definitivamente soppresso, anche a causa di problemi di tracciato incompatibili con le nuove vetture come qui di seguito descritte.
Negli anni tra il 1935 ed il 1942 furono acquistate e messe in esercizio complessivamente N° 7 nuove motrici di maggiori dimensioni costruite presso le Officine Meccaniche della Stanga di Padova, con equipaggiamento elettrico del Tecnomasio Brown Boveri, anche queste molto simili a quelle che venivano utilizzate dal trasporto urbano di Trieste.
La presenza di questo tratto intermedio di maggiore pendenza, dove la trazione dal 1928 avviene mediante una fune, mentre per la restante parte del percorso i mezzi si muovono autonomamente, rende particolarmente originale la Tranvia di Opicina.
Non si hanno infatti notizie che, quantomeno in Europa, ci siano altre linee similari ancora in esercizio. Semplici impianti di funicolari, dove ai capi di una fune siano collegati veicoli idonei al trasporto di viaggiatori sono abbastanza comuni sia in Italia che all’estero.
Ad oggi, nella sua configurazione definitiva, la linea tranviaria è lunga 5,175 km. La tratta funicolare è lunga circa 799 m, con un dislivello tra le due stazioni di circa 160 m, mentre la tranvia supera un dislivello complessivo tra i due capolinea di circa 340 m.
La sua gestione passò attraverso numerose tappe: la già ricordata Società Anonima delle Piccole Ferrovie (S.P.F.) – dal 1902 al 1961, il Servizio Comunale Trenovia (S.C.T.) – dal 1961 al 1970, l’Azienda Comunale Elettricità Gas Acqua Tranvie (A.C.E.G.A.T.) – dal 1970 al 1977, l’Azienda Consorziale Trasporti (A.C.T.) – dal 1977 al 2000, la Trieste – Trasporti S.p.A. – dal 2000 al 2020, il Consorzio Trasporto Pubblico Locale Friuli Venezia Giulia (T.P.L. F.V.G.) dal 2020.
Dal 1927 ad oggi (2022) numerosi furono gli interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento a specifiche normative tecniche che nel frattempo con provvedimenti di legge sono state adottate in materia e che hanno interessato sia l’infrastruttura che il materiale rotabile.
Nella seconda metà degli anni ’70 venne rifatta completamente la sede della funicolare e vennero sostituiti i vecchi carri scudo originali con altri costruiti dalla ditta Chinetti S.r.l. di Varese, utilizzando la stessa meccanica dei sistemi di frenatura di quelli vecchi. Tra il 1983 ed il 1985 venne profondamente modificato l’argano a Vetta Scorcola con l’inserimento di un freno a disco agente direttamente sulla puleggia motrice e adottando un sistema di azionamento automatico derivato dalle installazioni funiviarie. Fu installato anche un sistema di comunicazione radio con una spira a terra per cui i due carri scudo e la cabina di Vetta Scorcola sono in costante collegamento.
Tra le vetture ed il corrispondente carro scudo si rese necessario un collegamento elettrico da attivare / disattivare ad ogni corsa. Contemporaneamente sulla sommità del colle di Scorcola venne realizzata la nuova cabina di alimentazione elettrica della tranvia, in sostituzione di quella precedente, ubicata in città che forniva l’energia elettrica a 600V in corrente continua per la rete filo-tranviaria, definitivamente soppressa nei primi anni ’70.
In applicazione di specifica normativa tecnica, nel 2005 venne eseguita la revisione ventennale dell’impianto funicolare con sostituzione di quelle parti meccaniche la cui vita tecnica era stata dichiarata conclusa.
L’aspetto più appariscente è costituito dalla sostituzione dei carri scudo, sui quali i manovratori non prendono più posto. I nuovi carri sono vincolati alla fune con un sistema diverso rispetto a quello precedente, in uso fin dal 1927. In essi trovano alloggio i nuovi sistemi di sicurezza per la circolazione. La trasmissione di tutti i dati di controllo e di comando tra i convogli in movimento e la stazione motrice avviene sempre attraverso una linea posizionata a terra e consente la quasi totale automazione del funzionamento dell’impianto. Unici addetti presenti sono il conducente della motrice tranviaria ed un operatore presso la cabina di Vetta Scorcola con semplici mansioni di sorveglianza e primo intervento in caso di guasto.
Il parco delle 7 motrici in servizio nel tempo si è ridotto a 6, essendo una andata completamente distrutta (1973) a causa di uno svio in curva. Venne anche deciso di introdurre un nuovo sistema di regolazione della marcia, anche in un’ottica di migliorare la sicurezza del conducente. Invece del combinatore elettromeccanico (marcia / freno elettrico; avanti indietro) in abbinamento con alcune resistenze elettriche piazzate sul tetto della vettura, fu adottato un sistema elettronico in grado di regolare la marcia agendo soltanto su un apposito manipolatore.
Contemporaneamente a questa modifica, che comportò un periodo abbastanza lungo di messa a punto, venne realizzato il recupero dell’ energia in modo tale che quella prodotta durante la marcia in discesa poteva essere reimmessa nella linea di contatto a disposizione di un rotabile in movimento in salita.
In quest’ottica vennero sottoposte ad interventi di manutenzione straordinaria e di ammodernamento N° 4 vetture (401; 402; 404 e 406) essendo la 405 quella su cui per prima venne studiato tale modifica e avendo deciso di conservare la N° 407 nel suo completo aspetto originale, con il combinatore elettromeccanico di cui sopra. Altro intervento di manutenzione straordinaria e di rinnovo viene attuato sull’infrastruttura, a seguito del quale dal 3/9/2012 al 11/7/2014 si interruppe il servizio per poter effettuare una serie di lavori di sostituzione di rotaie e di traversine e di deviatoi. A lavori ultimati fu necessario procedere ad un periodo di pre-esercizio senza il trasporto di passeggeri.
Il giorno 16/8/2016 in vicinanza della stazione di Conconello, dove d’orario avviene l’incrocio tra i tram in servizio, quello in salita si scontrava frontalmente con una vettura impegnata per una corsa di prova, che seguiva quella regolare in discesa.
Da quel momento fino ad oggi il servizio è stato sospeso e ci si augura che possa riprendere quanto prima.
Tratto da un testo di Ronald Küchler
ASSOCIAZIONE MUSEO-STAZIONE TRIESTE CAMPO MARZIO 