LA TRANVIA TRIESTE-OPICINA

Festa durante un incrocio tra la vecchia e la nuova vettura tranviaria.

La tranvia Trieste-Opicina, detta anche “Elettrovia Trieste-Opicina” o, più comunemente, “Tranvia Trieste – Opicina” (anche “Tram de Opcina” nella parlata comune) è una linea tranviaria a scartamento metrico (mm 1.000) tra l’abitato di Trieste (attuale Piazza Oberdan) e la località sull’altopiano carsico di Villa Opicina, a 330 metri sul mare, sobborgo del Comune di Trieste.

Il servizio venne inaugurato il 9 settembre 1902 sotto l’allora amministrazione dell’Impero Asburgico, ma con caratteristiche tecniche diverse da quelle attuali. Lunga e laboriosa fu la fase iniziale della progettazione (alla fine del XIX) per individuare un tracciato per un collegamento su rotaia tra Trieste ed una parte del suo retroterra, sia per viaggiatori che per le merci, quali soprattutto le moltissime derrate agroalimentari della valle del fiume Vipacco attorno alla località di Aidussina (oggi Ajdovščina in Slovenia, allora Haidenschaft). All’epoca la località di Opicina era meta prescelta per periodi di vacanza. Il 28 ottobre 1901, con la legge N° 183, venne rilasciata dalle autorità austriache la concessione per la costruzione e l’esercizio di una ferrovia a scartamento ridotto (mm 1.000) a trazione elettrica tra Trieste e Opicina, con inserita, nella tratta di maggiore pendenza tra l’odierna Piazza Alberto e Kathleen Casali (allora Piazza Scorcola) e Vetta Scorcola, una cremagliera.

La storica vettura N°1 ferma in piazza Oberdan.

La particolarità di questo impianto (il primo che fosse stato progettato nell’Impero Austro-Ungarico sul modello di similari realizzazioni già esistenti in Svizzera) sta proprio nella presenza di un veicolo speciale di servizio che muove su questa tratta le motrici, dove prendono posto i viaggiatori che poi si spostano autonomamente verso i due capolinea.

Il 24 giugno 1902 si costituì a Vienna, la “Aktiengesellschaft der Triester Kleinbahnen” ovvero la “Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste”, al cui capitale parteciparono anche numerosi esponenti di spicco di Trieste, tra i quali lo stesso progettista della linea, l’ing. Eugenio Geiringer. Il 9 settembre 1902, con una grande partecipazione di invitati e di folla, venne inaugurata quella che venne chiamata anche “Elettrovia di Opicina”, dall’allora Piazza della Caserma (oggi Piazza Oberdan) all’abitato di Opicina, a singolo binario, passando per le fermate / stazioni, dove è possibile effettuare l’incrocio tra due tram (con le diciture odierne) di: Piazza Scorcola, Sant’Anastasio e Romagna sulla cremagliera, Vetta Scorcola, Cologna, Cologna chiesetta, Conconello, Banne, Obelisco, Campo Romano, Via Nazionale nel tratto ad aderenza naturale fino al capolinea/deposito di Opicina.

Il 10 ottobre 1902 si verificò un disastroso incidente, per fortuna senza gravi conseguenze per le persone, sulla tratta a cremagliera in corrispondenza della fermata di Romagna, allorché una motrice tranviaria imboccò per errore la tratta senza la presenza del locomotore di servizio, acquistando velocità fino a rovesciarsi su un fianco in corrispondenza di una grande curva e sfondare la parete di una casa posta vicino al binario. La causa venne individuata nelle rotaie rese viscide dall’umidità notturna che provocò lo slittamento della motrice allorché il manovratore agì sull’impianto frenante a comando meccanico. Di questo episodio rimane traccia nella tradizione popolare in una famosissima canzone dialettale.

Tram n° 6 restaurato come in origine con due viaggiatori in costume d’epoca.

All’apertura dell’esercizio erano disponibili N° 5 vetture a due assi, costruite dalla Ditta “Grazer Waggon – und Maschinen – Fabriks – Aktiengesellaschaft vormals Joh(ann) Weitzer” per la parte meccanica e dalla “Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft” di Vienna per la parte elettrica, già costruttori, tra gli altri, dei tram urbani di Trieste. Il parco rotabili si ampliò rapidamente con l’arrivo di un nuovo rotabile in sostituzione di quello incidentato e di un veicolo destinato a servizio merci.

Sotto la nuova amministrazione italiana, dopo la conclusione della prima Guerra Mondiale, si cominciò a valutare la possibilità di potenziare il servizio sulla tratta a cremagliera, progettando la sua sostituzione con una funicolare caratterizzata da un percorso abbastanza tortuoso. In sostanza, con richiamo allo schema di un ascensore, sotto i binari della stazione a monte di Vetta Scorcola si piazzò un argano che muove una fune ai cui due estremi sono vincolati i veicoli di servizio (carri scudo) al quale si appoggiano, ancora, le motrici tranviarie. Così, mentre uno sale, contemporaneamente uno scende. Questo comportò la necessità di prevedere, da circa metà del percorso verso la sommità del colle un doppio binario per consentire l’incrocio, in movimento, dei due convogli. Nella residuo tratto verso Opicina l’interasse dei binari è ridotta al minimo. Sulle traverse, metalliche, alcune delle quali rigidamente ancorate al terreno per evitare lo scivolamento dell’infrastruttura verso valle, a distanza opportuna, sono montati rulli di guida della fune: quelli nelle curve sono ad asse inclinato ed hanno un supporto di appoggio della fune quando questa è ferma e non ci sono vetture appoggiate ai carri scudo, mentre quelli nei rettilinei sono verticali con asse orizzontale.

Foto del rullo inclinato con fune.
Foto del rullo con fune.

Nei carri scudo sono installati tutti i sistemi di sicurezza connessi con la verifica dell’integrità della fune, con il rispetto della velocità massima dell’impianto, con eventuali interventi di emergenza da parte del personale presente a bordo. Nel 1906, in concomitanza con l’apertura all’esercizio della ferrovia Transalpina nell’area di Opicina si determinò la nascita di un importante snodo ferroviario dal momento che qui si realizzò un punto d’incrocio con la precedente linea Meridionale. Venne quindi realizzato attraverso le odierne vie (Nazionale o SR58, di Prosecco e della Ferrovia) un prolungamento del percorso della tranvia fino alla nuova stazione ferroviaria con corse in coincidenza con le partenze o arrivi dei treni. Nel tempo venne meno l’interesse a questa parte del servizio che nel 1938 venne definitivamente soppresso.

Negli anni tra il 1935 ed il 1942 furono acquistate e messe in esercizio complessivamente N° 7 nuove motrici di maggiori dimensioni costruite presso le Officine Meccaniche della Stanga di Padova, con equipaggiamento elettrico del Tecnomasio Brown Boveri, molto simili a quelle che venivano utilizzate dal trasporto urbano di Trieste. La presenza di un tratto intermedio, dove la trazione avviene mediante una fune, mentre per la restante parte del percorso i mezzi si muovono autonomamente, rende particolarmente originale la Tranvia di Opicina.

Primo carro scudo circolante sulla linea tranviaria Trieste-Opicina in sosta alla fermata di Romagna – anni ’70.

Infatti non si hanno notizie che, quantomeno in Europa, ci siano altre linee similari. Semplici impianti di funicolari, dove ai capi di una fune siano collegati veicoli idonei al trasporto di viaggiatori sono abbastanza comuni sia in Italia che all’estero. Ad oggi, nella sua configurazione definitiva, la linea tranviaria è lunga circa 5,2 km. La tratta funicolare è lunga circa 0,87 km mentre la tranvia supera un dislivello di  di circa 326 m.   

Dal 1927 ad oggi (2020) furono numerosi gli interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento a specifiche normative tecniche che nel frattempo con provvedimenti di legge sono state adottate in materia che hanno interessato sia l’infrastruttura che il materiale rotabile.

Nella seconda metà degli anni ’70 venne rifatta completamente la sede della funicolare e sostituiti i vecchi carri scudo originali con altri costruiti dalla ditta Chinetti di Varese, utilizzando la stessa meccanica di quelli vecchi. Tra il 1983 ed il 1985, venne profondamente modificato l’argano a Vetta Scorcola. Fu infatti adottato un sistema di azionamento automatico. Fu installato anche un sistema di comunicazione radio con cui i due carri scudo e la cabina di Vetta Scorcola sono in costante collegamento.

Carro scudo seconda serie.

Tra le vetture ed il corrispondente carro scudo si rese necessario un collegamento elettrico da attivare / disattivare ad ogni corsa. Contemporaneamente sulla sommità del colle di Scorcola venne realizzata la nuova cabina di alimentazione elettrica della tranvia, in sostituzione di quella precedente, ubicata in città che forniva l’energia elettrica a 600V in corrente continua per la rete filo-tranviaria, definitivamente soppressa nei primi anni ’70.

In applicazione di specifica normativa tecnica, nel 2005 venne eseguita la revisione ventennale dell’impianto funicolare con sostituzione di quelle parti meccaniche la cui vita tecnica era stata dichiarata conclusa.

Nuovo carro scudo ad oggi in funzione.

L’aspetto più appariscente è costituito dalla sostituzione dei carri scudo, sui quali i manovratori non prendono più posto. I nuovi carri sono vincolati alla fune con un sistema diverso rispetto a quello precedente, in uso fin dal 1927. In essi trovano alloggio i nuovi sistemi di sicurezza per la circolazione. La trasmissione di tutti i dati di controllo e di comando tra i convogli in movimento e la stazione motrice avviene sempre attraverso una linea posizionata a terra e consente la quasi totale automazione del funzionamento dell’impianto. Unici addetti presenti sono: il conducente della motrice tranviaria ed un operatore presso la cabina di Vetta Scorcola.

Il parco delle 7 motrici in servizio nel tempo si è ridotto a 5. Venne anche deciso di introdurre un nuovo sistema di regolazione della marcia, anche in un’ottica di migliorare la sicurezza del conducente. Invece del combinatore elettromeccanico (marcia / freno elettrico; avanti indietro) in abbinamento con alcune resistenze elettriche piazzate sul tetto della vettura, fu introdotto un sistema elettronico in grado di regolare la marcia agendo soltanto su un apposito manipolatore.

Contemporaneamente a questa modifica, che comportò un periodo abbastanza lungo di messa a punto, venne realizzato il recupero dell’ energia in modo tale che quella  prodotta durante la marcia in discesa poteva essere reimmessa nella linea di contatto a disposizione di un rotabile in movimento in salita.

Corsa inaugurale alla ripresa del servizio l’11 luglio 2014.

In quest’ottica vennero sottoposte ad interventi di manutenzione straordinaria e di ammodernamento N° 4 vetture (401; 402; 404 e 406), avendo deciso di conservare la N° 407 nel suo completo aspetto originale, con il combinatore elettromeccanico di cui sopra. Altro intervento di manutenzione straordinaria e di rinnovo viene attuato sull’infrastruttura, a seguito del quale dal 3/09/2012 al 11/07/2014 si interruppe il servizio per poter effettuare una serie di lavori di sostituzione di rotaie e di traversine e di deviatoi. A lavori ultimati fu necessario procedere ad un periodo di pre-esercizio senza il trasporto di passeggeri. Il giorno 16/08/2016 in vicinanza della stazione di Conconello, dove d’orario avviene l’incrocio tra i tram in servizio, quello in salita si scontra frontalmente con una vettura, fuori servizio per una corsa di prova, che seguiva quella regolare in discesa.

Da quel momento fino ad oggi il servizio è stato sospeso e ci si augura che possa riprendere nel corso del 2020.

Tratto da un testo di Ronald Küchler

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