LA PONTEBBANA

Il ponte sul torrente Dogna che segnava il confine tra Italia e Austria fino al 1918 – Cartolina(Collezione Roselli)

Nell’Impero Austro-Ungarico, fino dal 1850, si studiò la possibilità di costruire una linea ferroviaria che dall’Austria, dalla Ferrovia Meridionale, facilitasse i collegamenti fra Vienna e Venezia. Vale osservare che anche la Venezia-Udine, completata nel 1860, fu concepita e realizzata con questa prospettiva. Nello stesso anno veniva completata anche la ferrovia Udine-Trieste nel tratto fino a Bivio Galleria (Aurisina), confluendo così nella Ferrovia Meridionale inaugurata nel 1857. Per andare da Venezia a Trieste in treno bisognava passare per Treviso-Pordenone-Udine-Gorizia-Monfalcone, perché l’Impero aveva stabilito di dare la precedenza alla linea Udine-Venezia, rispetto alla Trieste-Monfalcone-Cervignano-Portogruaro-Venezia, in quanto le zone attraversate da quest’ultima linea era meno popolate, meno economicamente sviluppate e più paludose.

Viadotto Ponte di Muro tra Carnia e Pontebba (1879 – anno dell’inaugurazione). Il ponte è in legno ma ben presto verrà sostituito con una travata metallica. Con la nuova Ferrovia Pontebbana questa tratta è stata abbandonata. (Collezione Pittino)

Certamente nessuno tra le Autorità invitate alla cerimonia ufficiale o tra i semplici cittadini che assistettero all’inaugurazione della “Strada Ferrata della Pontrebbana”, quel 30 ottobre 1879, poté mai immaginare l’importanza che nel futuro avrebbe rappresentato quella nuova direttrice ferroviaria. In effetti, al di là della ineluttabile retorica formale di circostanza, venne confermata la scarsa fiducia che, specie da parte austriaca dopo tre guerre in trent’anni, veniva riposta su l’apertura di questo nuovo valico tra il Regno d’Italia e il limitrofo Impero. A Pontebba si erano infatti congiunti i cantieri di costruzione provenienti da Udine per il lato Italiano e da Tarvis (Tarvisio) per il lato Austriaco, completando così in sei anni una linea di montagna molto ardita. La sua realizzazione però, più che una reale esigenza commerciale, rappresentò il rispetto di un obbligo diplomatico assunto in base al trattato di pace dopo la guerra del 1866 tra le due nazioni.

Lo scenario era destinato a mutare radicalmente dopo la prima guerra mondiale. Con i nuovi confini la “Pontebbana” divenne l’unica direttrice con l’Austria e con l’Europa centro orientale, senza il passaggio obbligato attraverso il neocostituito Regno di Jugoslavia. Tale situazione si confermò ulteriormente con l’arretramento dei confini dopo la seconda guerra mondiale. Fu così che ai potenziamenti già avviati negli anni ‘30, primo tra tutti l’elettrificazione del 1935, ne seguirono altri nel dopoguerra, fino al completo raddoppio nel 2000.

Luglio 1995: inaugurazione del tratto Pontebba – Carnia della nuova Pontebbana. Un’apparizione rara : l’ETR 460.

Dal 1918, e ancor più dopo il 1945, la “Pontebbana” è quindi divenuta l’asse ferroviario fondamentale del nordest del nostro Paese e rappresenta altresì la via privilegiata degli scambi commerciali del Porto di Trieste, sia del presente che del futuro.

Il tracciato dell’intera linea è stato notevolmente cambiato dal 1978 fino al 2001. Da Udine a Carnia la ferrovia segue sostanzialmente il  tracciato originario, mentre da Carnia a Tarvisio esso è stato completamente cambiato. Solo presso la stazione di Pontebba  il tracciato è quello iniziale. Dopo questa stazione si arriva a Tarvisio Boscoverde, nuova stazione che ha sostituito entrambe le vecchie stazioni di Tarvisio Città e Tarvisio Centrale. La lunghezza attuale è pari a 94km, a doppio binario, con l’eccezione di un breve tratto vicino a Udine (circa 5km), in discussione da molti anni.

Testo di Roberto Carollo e Valter Tius

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